Eine Forderung an den Oberbürgermeister Reiter, September 2025
In Hinblick auf die für Mittwoch angekündigte öffentliche Informationsveranstaltung im Rathaus zur Münchner Olympiabewerbung möchte ich Ihnen die folgende Ausarbeitung übermitteln. Diese Überlegungen sind seit letztem Donnerstag durch Wortmeldung im Bezirksausschuss 13 (Unterausschuss Planung) öffentlich.
Die Stadtentwicklung im Münchner Nordosten (SEM hin oder her) ist ganz wesentlich von den 4-gleisigen Ausbauplänen der Bundesrepublik und der Deutschen Bahn im Zusammenhang mit dem international vereinbarten Brenner Nordzulauf abhängig. Während Bund und Bahn stereotyp und unter Verwendung selbst zugegeben alter und falscher, weil längst überholter Zugzahlen einen ebenerdigen (in Realität eine Hochlage auf Damm) Ausbau quer durch die Stadt favorisieren, hat der Rat der Landeshauptstadt München wiederholt entschieden, dass es ohne Gerichtsverfahren nur eine Tunnellösung geben wird.
Das kann dauern.
Tatsächlich liegen aber für beide Varianten schon die Feinvariantenergebnisse vor. Italien und Österreich und die Wirtschaft und der Internationale Güterfernverkehr drängen auf den Ausbau des Brennernordzulaufes von Kiefersfelden bis München-Allach. Der größte Engpass nach Inbetriebnahme des Brennerbasistunnels wird dabei der Streckenabschnitt Zamdorf – Johanneskirchen in München sein. Auf diesen knapp 5 km liegen neben dem europäischen Güterfernverkehr Nord – Süd (transeuropäische Trasse Norwegen – Sizilien) auch noch die transeuropäische Trasse West – Ost (Frankreich – Ungarn) aufeinander. Dazu kommt die Flughafen-S-Bahn des Freistaates Bayern samt künftigem Regionalverkehr aus dem Westen Münchens über die 2. Stammstrecke direkt zum Flughafen.
Die Bahn rechnet mit Baubeginn „irgendwann“, vieljähriger Bauzeit bei laufendem Betrieb und massiven Behinderungen. Das Ende der peinlichen bayerischen S-Bahnhöfe Daglfing, Englschalking und Johanneskirchen ist nicht in Sicht.
Seit nun im Frühjahr 2025 bei der Staatsregierung und in München die Diskussion über eine Olympiabewerbung aufgekommen ist, bekommen die Ausbaupläne der Bahn noch einmal eine ganz andere Bedeutung. Bei der ersten öffentlichen Information zur Olympiabewerbung im Unterausschuss des Bogenhausener Bezirksausschusses am Donnerstag blieb die Frage unbeantwortet: Wie soll man ein olympisches Dorf für 16000 Athleten plus Pressedorf plus öffentliche Infrastruktur in kürzester Zeit im Nordosten Münchens bauen, wenn dieser Nordosten verkehrlich durch eine ewige süd-nördliche Bahnbaustelle vom Rest der Stadt massiv abgehängt sein wird. Bisher gilt noch der Grundsatz: Stadterweiterung im NordOsten erst nach dem Bau des Bahntunnels.
Sofort wurde im BA auch die Frage gestellt, die in der ansässigen Bevölkerung ohnehin höchst umstritten ist, nach der Kompatibilität der Autoverkehr-Unterbrechungsvisionen des Mobilitätsreferates mit den olympischen Verkehrsbedürfnissen.
In der Bürgerinitiative für einen Bahntunnel von Zamdorf bis Johanneskirchen e.V., die die Tunnelplanung seit über 30 Jahren, damals noch als Flughafen-S-Bahn, unterstützt, ist vor der Olympiadiskussion eine ganz andere Tunnellösung für den Münchner Teil des Brennernordzulaufes diskutiert worden, nämlich einen direkten Tunnel von Zamdorf bis Allach. Zurück geht das auf die letztjährige völlig überraschende Entscheidung der Bahn, den Streit mit der Stadt Fürth über den Güterverkehrsausbau durch Fürth verloren zu geben und einen Tunnel unter dem Knoblauchland von Nürnberg nach Erlangen zu bauen!
In München würde das nach überschlägiger Untersuchung wegen der Höhenunterschiede zwischen Zamdorf und Allach und der nötigen Isarunterquerung möglicherweise ausscheiden. Aber die Bahn könnte es genauer untersuchen.
Die politischen und unternehmerischen Entwicklungen in Bund und Bahn (vernünftige Tunnellösungen nicht nur nach Wiedervereinigung im Osten nach Berlin, sondern jetzt auch Im Norden(Fehmarn), Westen (Oberrhein) und Süden (Inntal), schnelle Bauzeiten durch Komplettsperrungen von Strecken, Wegfall künftiger jährlicher Kostensteigerungen bei Teilvergaben, schnellerer volkswirtschaftlicher Nutzen des fertigen Projekts) schreien geradezu nach einem neuen Realisierungsansatz für den 4-gleisigen Ausbau des Brennernordzulaufes in München zwischen Zamdorf und der Stadtgrenze zu Unterföhring.
Noch ist der Brennerbasistunnel nicht eröffnet und rollt nicht der zusätzliche Verkehr. Was spricht dagegen, die Bahnstrecke Zamdorf – Johanneskirchen für ca. 3 Jahre für einen kompletten 4-gleisigen Tunnelneubau in einem Guss zu sperren und den Güterverkehr weiter über den Südring zu leiten und zwischen Leuchtenbergring und Unterföhring Schienenersatzverkehr einzurichten?
Innerhalb von 3 Jahren ab Baubeginn sollte dieses Projekt nach internationalen Maßstäben, Schichtbetrieb und 6-Tagewoche und Nutzung aller Beschleunigungsmethoden umsetzbar sein. Auch ohne Olympiarekord.
Das Baurecht (Planfeststellungsbeschluss) kann bei positiver Mitwirkung aller Beteiligten zeitnah geschaffen werden. Ein langwieriger Gerichtsstreit wird bei der Tunnellösung überflüssig sein. Die Kosten bei einer komprimierten Bauzeit sind genauer absehbar und verbindlich kalkulierbar. Die Anwohnerbelastung wäre durch die kürzere Bauzeit geringer. Sehr lange Phasen mit nicht barrierefreien Provisorien würden vermieden.
Die Feinvariantenuntersuchung für den Bahntunnel liegt vor. Die Planer der Bahn müssten allerdings schnellstens den Auftrag erhalten, das Tunnelende in Johanneskirchen bis an die Stadtgrenze zu legen. Im April 2025 in einer Besprechung der Bürgerinitiative für Bahntunnel von Zamdorf bis Johanneskirchen mit den Verantwortlichen der DB InfraGo AG in der Richelstr.3 zum Stand der
Planungen erklärten die leitenden Planer selbstsicher, sie fänden schon eine Lösung, wenn sie den klaren Auftrag dazu bekämen!
Der Tunnelbau aus einem Guss passt in die politische und wirtschaftliche Landschaft. Er hält für alle Beteiligten nur Vorteile bereit. Bei Baubeginn eines olympischen Dorfes wäre der Tunnel schon fertig. Den Teilnehmern aus aller Welt würde weder eine Großbaustelle der Bahn Richtung Stadt im Wege stehen, noch würden 6-m hohe Lärmschutzwände auf einem Bahndamm das Bild der bayerischen Landeshauptstadt prägen noch müsste sich die bayerische Staatsregierung wegen ihrer maroden S-Bahnhöfe vor aller Welt schämen.
Für die Baumaßnahme des olympischen Dorfes selber (oder auch nur für die normale künftige Bebauung im Nordosten) bietet der Tunnelbau eine weitere Chance: wegen des hohen Grundwasserstandes ist eine Bebauung in die Tiefe nur schwer möglich. Der Bau schon der Gartenstadt Johanneskirchen hat gezeigt, dass nur ohne Keller und über altem Geländeniveau gebaut werden konnte. Alles Straßengelände und öffentliche Flächen mussten wegen der über altem Niveau zu liegen kommenden Kanalisation aufgeschüttet werden.
Der Erdaushub für den Tunnel kann also schon strategisch vor Ort für die erforderlichen Aufschüttungen im gesamten Straßennetz und im olympischen Dorf zwischengelagert werden. Das würde die von der Bahn kalkulierten Kosten für den Erdaushub und Entsorgung bei einem Tunnelbau massiv verringern.
Möglicherweise lässt sich der Lehmrücken unter der Bahn, aus dessen Ziegeln München im 19.und 20. Jahrhundert gebaut worden ist, sogar noch an Ziegeleien verkaufen und als Einnahme beim Tunnelbau verbuchen.
Alles spricht für einen schnellen Tunnelbau an einem Stück.