Offene Fragen zu den künftigen Bedarfszahlen im Schienenverkehr in und um München
Die Kapazität des Brennerbasistunnels für den künftigen europäischen Güterfernverkehr ist im derzeitigen BVWP 2030 für den Brennernordzulauf in München unbestritten nicht berücksichtigt.
Wie will das BVMI sicherstellen, dass auch diese durch Staatsverträge vereinbarten und zugesagten Schienengüterverkehrskapazitäten mit zur Grundlage der laufenden Ausbaupläne in München Trudering und München Zamdorf – Johanneskirchen werden?
Was hindert das BVMI an einem offensiven und zukunftsgerechten Ausbau des gesamten Brennernordzulaufes einschließlich des Knoten München unter Berücksichtigung der aktuellen Entscheidung des BVerwG zum Fehmarnbelttunnel, wonach Staatsverträge Anlass und zugleich Verpflichtung zu einem vertragsgerechten Ausbau sein können?
Wie berücksichtigt das BVMI die Auswirkungen auf die Bedarfszahlen durch die Klimaschutzdebatte und die eigene neue Priorisierung der Bahn anstelle der Straße?
DB Cargo: Die Güterverkehrssparte der Deutschen Bahn hat erst im Sommer mit Sigrid Nikutta als Vorstandsmitglied der DB eine neue Chefin erhalten. Der Schienengüterverkehr als einzige CO2-freie Lieferkette soll massiv ausgebaut und der Marktanteil – allein dieses Transportunternehmens – von 18 auf 25 % ausgebaut werden (SZ v. 17.9.2020).
25 Millionen LKW pro Jahr will die Bahn damit von der Straße holen. Damit stößt sogar die TRIMODE-Studie 2050 für Rosenheim an Grenzen.
Wie ändern sich die Bedarfszahlen damit für den Knoten München und den Brennernordzulauf?
Deutschlandtakt: Schon die TRIMODE-Studie 2050 (Zusammenfassung S.2) weist darauf hin, dass auch Geschwindigkeitserhöhungen im Schienenpersonenfernverkehr zur Verbesserung der Erreichbarkeit zwischen den Metropolräumen München – Innsbruck – Venedig/Bologna nicht ohne Berücksichtigung des (langsameren) Güterverkehrs umgesetzt werden könnten.
Was bedeutet das für den Ausbau des Knoten München und den Brennernordzulauf?
Nach Stuttgart 21und dem Ausbau von dort bis Ulm hat jetzt der Ausbau der transeuropäischen Trasse Paris – Budapest im Abschnitt von Ulm bis München begonnen.
Was bedeutet das für die Bedarfszahlen im Knoten München und die Ausbaustrecken München – Rosenheim und München – Mühldorf?
Die Elektrifizierung der Bahnstrecke Bregenz – Lindau – München ist fast abgeschlossen
Was bedeutet das für die Bedarfszahlen im Knoten München und zum Brenner?
Der Ausbau der Schienenfernverkehrsverbindung München – Prag ist politisch beschlossen. Was bedeutet das für die Bedarfszahlen im Knoten München und besonders die Strecke Zamdorf – Johanneskirchen?
Das Eisenbahnnetz Donau – Isar von München über Landshut nach Passau und Regensburg ist mit großen Ausbauplänen erst letzten Monat von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft an die DB Regio vergeben worden.
Was bedeutet das für die Bedarfszahlen im Knoten München und insbesondere den Nordring und die Strecke Zamdorf – Johanneskirchen?
Auch die Münchener Industrie hat Wünsche, insbesondere BMW, die bisher in keine Planung für den Nordring und damit auch nicht für den Abschnitt Zamdorf – Johanneskirchen eingeflossen sind.
Wie stellt das BVMI sicher, dass seine Bedarfsplanungen nicht zu statisch und kurzsichtig ausfallen?
Das Bayerische Verkehrsministerium plant einen massiven Ausbau des Regionalverkehrs im Ballungsraum München. Welcher Kapazitätsbedarf entsteht dadurch zusätzlich im Streckenabschnitt Zamdorf – Johanneskirchen?
Das gesamte Schienenverkehrsnetz in Südbayern wird sternenförmig auf München zu ausgebaut. Es ist unstreitig, dass auch in München selbst Ausbaubedarf besteht. In einer Millionenmetropole führen Verkehrsinfrastrukturprojekte immer zu Konflikten. Verkehrsstränge können wegen der dichten Bebauung auch nicht alle paar Jahre bei Bedarf einfach verbreitert und ergänzt werden. Schienen- und Autobahnausbauten müssen für Jahrzehnte und Generationen halten.
Ist es deshalb angesichts der schon eingeleiteten Mobilitätswende nicht zwingend notwendig, die anstehenden Ausbauplanungen auf den Strecken Rosenheim – München, München Zamdorf – Johanneskirchen und den Nordring München gleich mit deutlichen Kapazitätsreserven samt zugehörigen Standards für die nächsten Jahrzehnte zu bauen?
Die Rolle der Bayerischen Staatsregierung:
Es bleibt weiterhin interessant und leider weiterhin im Dunklen, welchen Kapazitätsbedarf für unseren Streckenabschnitt Zamdorf – Johanneskirchen das bayerische Verkehrsministerium bei der DB Netz AG anmeldet. Dieser Bedarf einschließlich der Flughafenanbindungen ist mitentscheidend für alle Lärm-, Erschütterungs-, Umwelt- und sonstigen Werte, die im Interesse von Stadt und Land und Menschen bei Bau und Planung einzuhalten sind.
Die Informationspolitik der DB Netz AG zum Brennernordzulauf in und durch München und zum Ausbau des Bahnknotens München ist beschämend und wird durch die Aufteilung in zahlreiche Einzelprojekte noch zusätzlich unübersichtlicher. Eine tatsächliche Bürgerbeteiligung ist deutlich nicht gewollt und gibt es nicht. Mit Corona hat das nichts zu tun!
Selbst die gewählten Gremien und gesetzlichen Organe der Stadt München werden missachtet und öffentlich vorgeführt.
Das Planungsverhalten und Auftreten der DB Netz AG in der Metropolregion München kann man nur noch als skandalös bezeichnen.
Die Deutsche Bahn hat selbst erkannt, dass sie organisatorisch alles andere als auf der Höhe ist. Die erste größere Reform der Bahn-Netzsparte seit 25 Jahren steht an und soll den Konzern wieder in die Spur bringen (SZ v. 16.10.2020). Die Kleinstaaterei im Bahnnetz wird beendet. Die Netzverwaltung von Regional- und Fernstrecken wird in einem Ressort für Infrastruktur zusammengelegt. Das interne Gegeneinander der Netzbereiche „Betrieb des Netzes“ und „Neubau“ und von 34 Regionalnetzen wird beendet. „Mit einer DB Netz AG als hochkomplexem „Infrastrukturverwalter“ ist die Verkehrswende in Deutschland nicht zu machen“ sagte Bahnvorstand Pofalla der SZ. „Es braucht heute einen agilen Kapazitätsmanager, der mit effizienten Prozessen und maximaler Kundenorientierung für ein starkes Netz sorgt“ (Pofalla lt. SZ v. 16.10.2020).
Diese Erkenntnisse könnte der Bahnvorstand in Berlin in München gewonnen haben.
Klaus-Walter Kröll, 1.Vorsitzender